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协议不构建金字塔 {#8309 .graf .graf—h3 .graf—leading .graf—title name=“8309”}

Protocols Don’t Build Pyramids{.markup—anchor .markup—p-anchor data-href=“https://summerofprotocols.com/protocols-dont-build-pyramids-web” rel=“noopener” target=“_blank”}

在2010年，北京和内蒙古之间的中国110号国道出现交通拥堵，持续了12天，绵延60多英里，导致数千辆汽车几乎陷入瘫痪，车速每天只有个位数英里。经济放缓的规模和持续时间使大量滞留的车辆变成了一个临时的线性城市，催生了当地的食品摊贩经济，这些摊贩在卡车司机打牌时为他们提供服务。据一些人称，这是有史以来最严重的交通拥堵。

尽管有像中国这样的极端案例，但历史上并没有交通拥堵的记录。就像下雨天一样，交通堵塞是一个普通的事件：没有统一叙述的统计噪音，级联的减速，随着它吞没了越来越多的汽车，使得煽动性的破坏变得无关紧要。交通拥堵并不是一场灾难，而是一切如常，通常是可以预测的，像潮汐一样随着每日周期而涨落。虽然交通拥堵的总成本是可以量化的，可以用美元或浪费时间来衡量，但它所造成的痛苦最终是个人的，是成千上万的司机所经历的日常和任意的单调乏味。没有什么比别人的交通堵塞故事更有趣的了。

交通堵塞作为协议摩擦 {#f915 .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“f915”}

当地新闻媒体以类似于天气报道的方式报道交通状况，就好像计划一天的时间是一种自然特征，超出了任何人的控制范围（事实确实如此）。像交通拥堵这样的现象，在达到周期性平衡后，最终会凝结成建筑环境的永久特征，因此交通拥挤的道路是整个城市景观的缩影：物质基础设施（建筑物）的分层矩阵、道路、光纤电缆）支持额外的流动层（人员、资金、信息），每一层都具有不同程度的灵活性。

与交通本身一样，拥堵是一种可识别的模式，是从这些层面的相互作用中产生的：人类行为、物理基础设施、法律和各种其他力量。无论移动速度有多慢，这种拥堵都不是静态的物体，而是流动的，是道路通行能力供应与需求之间的时间不匹配。乍一看，交通拥堵似乎是一种协调失败 --- --- 不完全是任何人的错，而是自组织系统的新兴产物。然而，当被理解为为了集体流动而做出个人牺牲时，交通拥堵开始模糊失败与成功之间的区别：通过扩大或缩小一个人的视角，任何一种评估都是可能的。

交通拥堵是当代西方城市的一个典型问题：建筑环境的硬性约束与基础设施及其各种用途的流动性、波动性需求之间的长期紧张关系 --- --- 这种冲突在最坏的情况下会逆转系统的效用完全（就像暴风雨期间溢出的市政下水道系统）。更好的协调机制可能会有所帮助，但这种优化所需的权衡往往是不可取的，因为这会带来更高的成本或受限的自由。随着不断增长的车流量接近道路最大吞吐量的极限，交通拥堵成为最有可能的解决方案，就像遭受缓冲区膨胀和抖动影响的数据包交换网络一样，这个类比强调了汽车和驾驶员更像是高速公路的信息系统。比有代理权的个人更满足，至少在路上。这种明显混乱的结果似乎表明缺乏协议。但它们更有可能只是有缺陷的协议的症状，或者是协议按预期工作所带来的必要的头痛。

交通拥堵不是一个需要解决的问题，而是一个需要管理的问题，这是应对在个人之间分配总体利益和成本的挑战的一种可能方法。拥堵是交通的一个特征，而不是错误 --- --- 与其说是故障，不如说是为了避免故障，这是一种必要的妥协，是对高吞吐量的充分但”愚蠢”的管理。毕竟，交通不就是道路上的大量汽车，每个司机都追求自己的利益，利用交通基础设施来实现其预期目的吗？你不会陷入交通堵塞。你就是流量。

城市及其问题 {#ae12 .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“ae12”}

作为人类活动集中的节点，城市本质上是冲突场所，也是解决冲突的系统。如果文明日益城市化，那么它的问题也随之而来。当代城市的许多看似不同的问题，包括交通拥堵，都是由一个潜在的条件统一起来的：建筑环境与居民的集体需求之间、物理系统与信息流之间、物质结构与不断变化的用途之间的不匹配。它们被放置在其中。

在美国和其他地方，城市居民以多种方式应对这种不匹配：对中产阶级化的广泛且往往不准确的抱怨，以及关于住房负担能力下降的适当解决方案的日益两极分化的争论，证明了他们对如何获得住房的不满。建筑环境是分布式的。与此同时，其他城市地区也面临着经济衰退和人口流失，这一现象以 20 世纪末美国锈带的去工业化为集中体现。最近远程工作的激增导致市中心办公空间的持续利用不足，这似乎与城市去工业化的前一阶段相呼应。气候变化和新冠肺炎 (COVID-19) 疫情等全球性问题已经威胁到特定城市或整个城市的生存能力，同时也暴露了这些城市组织方式的缺陷。交通拥堵等慢性问题持续存在。在所有这些情况下，建筑环境的繁琐基础层无法跟上似乎变化越来越快的环境 --- --- 而且在其刚性的物质性中，它们怎么可能跟上？

更根本的是，人们普遍认为他们想要的城市是遥不可及的 --- --- 他们缺乏塑造他们所居住的建筑环境的能力，包括房地产市场条件、数字平台、企业利益、庞大的基础设施网络和无情的气候。波动性取代了对住房、公共空间、商业和其他城市系统的更多地方或个人控制。这种错位激发了对更真实、更具参与性的城市主义的渴望：适宜步行的城市、第三地、当地社区、蓬勃发展的小企业生态系统以及原子化、消费化城市中机构的普遍回收。

建成环境不仅在时间上与集体需求不匹配，而且在空间上也不匹配：在地方和个人尺度上影响变化的机制存在缺陷，加剧了这两类不匹配。交通也表现出这种性质，作为一个大规模系统，它会对特定社区或商业区产生负面影响，同时包含或压倒个人行为。随着这些全球力量对地方活动的影响越来越大，更多地方层面上的机构却越来越缺乏：个人、家庭、街区、邻里，甚至城市本身。

城市环境也是一个分层系统。斯图尔特·布兰德 (Stewart Brand)在其 1994 年出版的《*建筑如何学习》*一书中引用了建筑师弗兰克·达菲 (Frank Duffy) 的断言，即建筑物本身并不是建筑物，而是”建筑组件的多层寿命”。这些”空间层”的范围从更严格的建筑场地和结构到更流动和适应性更强的内部布局、家具和装饰元素。除了实用的见解之外，布兰德的框架还提供了对系统如何随时间演变以及人类如何与这些系统共存的更广泛的理解。他指出，组织机构通常与速度层相对应，变化较快的层受到更多个人控制（房主或租户）的控制，而变化较慢的层则由社区或州管理。

布兰德观察到，也许最重要的是，建筑物、城市或任何系统的动态”将由慢速组件主导，而快速组件则简单地跟随”。

这既是福也是祸：缓慢的层提供连续性、约束和稳定性，而快速的层是创新和活力的源泉。 “但如果我们让我们的建筑停下来，它们也会阻止我们。” 建筑环境各层之间以不同速率变化时的张力或”剪切”是不可避免的情况，但布兰德指出，自适应系统允许这些层之间的”滑动”：

否则，缓慢的系统会阻碍快速系统的流动，而快速的系统会以其不断的变化撕裂缓慢的系统。

当城市景观的基础层修改起来既缓慢又昂贵，无法像我们希望的那样快地适应和改变时 --- --- 当硬件无法跟上在其上运行的软件时（有时字面上） --- --- 然后，与此同时，我们可以将注意力从更刚性的基础层转向更灵活和适应性更强的上层 --- --- 可以说，建筑环境中没有固定的部分，以及社会，最重要的是商业和信息层。

正如布兰德所观察到的，那些可塑的上层也对当地和个人的影响更加敏感。重新整理房屋中的家具比改变建筑物的结构或扩大其建造场地更容易。对建筑环境进行长期干预，使基础层适应新的条件仍然是值得的 --- --- 它们和以往一样重要 --- --- 但是，对于在较小的空间和时间尺度上工作的个人来说，“软件”（以及调解它的协议） ）可能是比硬件更富有成效的干预领域。

交通拥堵再次体现了这种动态，并预示了 20 世纪首次出现时更广泛的问题：受物理基础设施限制所限制的协调挑战，使得性能不佳似乎不可避免 --- --- 快速系统被慢速系统阻塞，系统之间的滑动不足。它们（与自行车等交通方式的基础设施形成鲜明对比）。除了通行费、拥堵收费和 HOV 车道等有限的解决方案之外，高速公路交通协议相当于关于如何组织和确定大量重叠车辆行程的优先级的虚假民主非决策，很少考虑可能反映不同情况的替代范式。目标或优先事项。 （值得注意的是，Waze 和 Google 地图等移动应用程序已成为交通的临时协调层，尽管它们并没有改变基本模式。）尽管自动驾驶汽车最终使交通合理化的前景迫在眉睫，但大多数司机并不认为拥堵会发生走开;我们对交通拥堵的接受是一种基础设施宿命论。

困扰许多其他城市系统（例如住房和公共空间）的分配挑战就是交通拥堵的一个版本。就像交通堵塞一样，它们已经变得如此熟悉和持久，以至于它们看起来不像是问题，而更像是一种我们应该学会忍受的持久环境。

协议如何工作 {#479b .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“479b”}

声称建筑环境充满基础设施限制的协调问题是城市存在协议问题的另一种说法。如果协议是基础设施支持的协调机制，那么城市就是密集的重叠协议集群 --- --- 组织流程，引导或过滤物理基础行为，以追求某些总体目标，例如交通流量、公共空间使用或住房分配。阿尔伯特·波普 (Albert Pope)在 1996 年对城市街道网格的赞歌*《阶梯》*中指出，19 世纪网格的广泛扩张”将城市重新视为一个活跃的过程，而不是一个离散的城市规划”。从那时起，这一点变得更加正确，协议在建筑环境中的作用也相应增强。

与计算机一样，建筑环境的协议在硬件和软件之间形成了一个灵活的中间层，通过结合各自的具体特征将两者结合在一起。例如，建筑规范和分区法既涉及其监管的结构的物理形式，又涉及其用途和外部性。

从广义上讲，协议可以理解为基础设施加行为（这在某种程度上过度简化了概念，但目前就足够了）。虽然协议通常依赖于其支持基础设施，但它们也是与之分离的。在唐·德里罗的小说《*白噪音》*的结尾，主人公六岁的儿子骑着三轮车沿着路堤，穿过家附近繁忙的多车道高速公路，险些避免了一场灾难性的事故：

司机们不太能理解。他们以打结的姿势，系上安全带，知道这幅画不属于高速公路的疾驰意识，宽阔的现代主义溪流。

因此，可以在不参与其相应协议的情况下占用基础设施。交通协议不是道路本身，也不是驾驶员，而是调解这些领域之间交互的一层 --- --- 一组规则、规范、激励措施和设计可供性，它们共同作用，将潜在的混乱行为范围转化为更有序的结果。或许要说明的是，并非所有非物质过程或规则集都是协议。此外，并非每个协议都能正常工作。所有协议都有一些共同的特征，以及一组更大的标准，例如易读性，这是良好协议的特征。

协议对于城市至关重要。数千或数百万人的物理集中度以及无数本地和全球系统的交叉点，所有这些都竞相使用相同的有限空间，是各个规模上不断妥协的地方，充满了必须管理的外部性，必须划定的边界。谈判，以及必须解决的冲突。从个体地块到街区再到社区，城市中存在着潜在的混乱场所，这些场所只能通过协议执行的微妙平衡行为来维持稳定，在某些维度上限制个体机构，以便将其扩展到其他维度（但始终在限制）。

例如，密集城市核心区的当地街道必须容纳交通流通、行人活动、商业活动、公共和私人住宅空间之间的界面，以及城市公共领域中发生的各种其他活动。这些不同的系统经常互相冲突，不可避免地共享物理空间。行人与车流正交地过马路，而送货车辆则发现将车停在自行车道上比较方便，但可能会面临交通罚单执行不力的风险。建设和维护工作扰乱了日常活动，以换取长期利益，而这些利益并不总是惠及遭受其不便的同一方。协议有助于管理这些不可避免的冲突：共享街道的使用取决于行为模式和法律的混合，例如行人在人行横道上的通行权，以及街道标志、车道和路缘石等物理设计元素。在许多地方，法律禁止乱穿马路，但这些法律基本上没有得到执行，从而使个人可以自行决定何时过马路是安全或适当的。

定义城市到底是什么，以及城市最终服务的目的，肯定了协议的重要性：城市是一个集中交流和互动的地方 --- --- 正如波普所描述的，这是一个活跃的过程。城市理论家迈克尔·巴蒂写道，城市的本质特征是”植根于时间和空间的不同个体之间的互动”。城市是我们交流金钱、商品、思想，尤其是信息的地方。这意味着人们的物理聚集 --- --- 以商业、文化生产和社会活动的形式进行互动和交换的人们 --- --- 虽然城市是人口集中的场所，但与城市作为人口集中场所的地位相比，这是次要的。相互作用。城市是一个信息系统，一个流动的通道。正如建筑历史学家卡齐斯·瓦内利斯 (Kazys Varnelis) 所说，城市是一个通信系统，与支持它的网络基础设施密不可分。（郊区和其他通常不被理解为”城市”的居住模式也可以实现互动，但密度较低。）

从另一个角度来看，协议是支持和指导集中在城市并由城市基础设施传输的物理接地信息流的非物质装置。凯勒·伊斯特林 (Keller Easterling) 在 2014 年出版的*《Extrastatecraft》*一书中将当代建筑环境描述为越来越多地由”基础设施空间”（一种管理物理领域的操作系统或信息媒介）构建：

信息存在于无形的、强大的活动中，这些活动决定了对象和内容如何组织和传播。

那些”看不见的、强大的活动”通常是协议。尽管它们是非物质性的，协议却在物理景观本身上留下了印记，产生了可观察的模式，这些模式既表达了协议的本质，又在反馈循环中塑造了它们持续的性能。例如，公园和公共广场的设计通常会编纂公共空间使用的非正式协议（William H. Whyte 1980 年出版的《小城市空间的社会生活》一书中记录了这一过程）。

城市作为协议 {#d065 .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“d065”}

在信息流、人类行为和物理基础设施交汇的地方，经常会发现协议。城市不仅包含交通和公共空间等系统内部和之间的协议，城市本身也是协议。从本质上讲，城市是一个本地化系统，用于组织和集中集体行为以实现连贯的目标，例如商业或文化生产。这正是协议所促进的。协议的一个更稳健的定义是：为了实现集体目标而组织参与者行为的结构化过程。

阿尔弗雷德·诺斯·怀特海德 (Alfred North Whitehead) 表示，“文明的进步是通过增加我们无需考虑就能执行的操作数量来实现的。” 项协议体现了这一过程；以这种方式理解它们支持了以下观点：城市本身就是协议，有效地压缩文明知识和努力，从而最大限度地提高其他人利用它的能力。正如刘易斯·芒福德 (Lewis Mumford) 在*《城市文化》*中所写：

牧羊人、樵夫和矿工所知道的，通过城市被转化和”空化”，成为人类遗产中持久的元素。 。 。在城市内，每种类型的土壤、劳动力和经济目标的本质都集中在一起：从而产生了更大的互换和新组合的可能性，而不是在孤立的原始栖息地中给出。

因此，协议化是城市建筑环境的一个基本品质。城市通过为居民”思考”来扩展其可用的操作，从而实现比在孤立的农村中更复杂的互动形式。硅谷、好莱坞和华尔街等地理中心都说明了城市集群及其创建的共享基础设施的放大效应，但这些只是每个城市居民受益的现象的最明显的例子。当然，城市生活的认知负担可能比农村生活更高 --- --- 选择的密度伴随着互动的密度 --- --- 但城市放大和扩展一个人行动的能力意味着这种认知负担的好处仍然更高，鼓励更加集约利用城市基础设施。

相对于非协议化的替代方案，协议化的环境往往是用户友好的，至少在与协议功能一致的维度上（并且以不符合协议功能的维度为代价）。如今，许多人生活在一个近乎连续的全球化协议化基础设施生态系统中，在这种环境中，一部 iPhone 和一张信用卡就足以确保无缝通行于世界各地的城市，并相对不间断地访问Uber 和 Airbnb 等一系列服务可以消除不同地点之间的差异。

雷纳·班纳姆 (Reyner Banham) 在 1965 年的文章《伟大的小发明》中赞扬了小发明或”夹式装置”在美国文化中的重要作用，他将其描述为”相对于其尺寸和功能而言，是一个高性能的小型独立单元”。成本，其功能是将一些无差别的环境转变为更接近人类愿望的条件。” 尽管班纳姆没有援引协议，但他的文章暗示了协议和小发明之间的互补关系，协议使小发明更加有效和通用，而小发明使协议更加有用和可用。由于强大的移动网络覆盖和道路连接，智能手机和汽车无处不在；这些设备的广泛使用反过来又产生了对支持它们的协议和基础设施的进一步完善和利用的需求。

如果城市本身是一个协议，那么它也是一个俄罗斯套娃，包含更多不同规模的协议。也就是说，协议经常嵌套在其他协议中、构建环境中以及其他任何地方。最复杂的协议实例，例如市场、宗教或城市，由无数”较小”的协议组成，这些协议协调更狭窄的行为子集。例如，拍卖是市场内的协议，就像出价是拍卖内的协议一样。同样，城市也是全球网络中的节点，通过航空旅行、房地产投资以及商务会议和贸易展览将其联系起来。在城市内，协议在最本地化和最精细的尺度上运作，组织非正式零售、停车、邻居之间的互动以及从公园到人行道等公共空间的使用。

与所有协议一样，那些调解建筑环境的协议拥有功能，但缺乏更高的目的。每个协议都试图通过行为协调产生一些结果，但该结果可能不值得，甚至可能在其他领域适得其反。协议本身不知道也不关心，尽管它的存在意味着通过使目标更有可能实现来支持其功能目标。在这个框架中，交通协议表达了对汽车运动的固有亲和力，因为它们使人们能够从一个地方开车到另一个地方，而无需考虑特定旅程的价值或其特定细节。虽然协议的设计通常反映了最初产生它的外在价值体系或更高的目的，但协议本身的内在操作独立于这些价值观，并且随着时间的推移经常偏离它们。

城市也不例外：它们集中人类互动并促进交流，却没有回答为什么这种协调很重要的问题（以经济增长或进步等为目的来回答这个问题就是在回避这个问题）。因此，在需要这种价值判断的系统中，协议就会出现问题，或者至少没有帮助。这些问题必须在协议本身的范围之外得到回答。试图将更高的目标投射到协议上是徒劳的 --- --- 当协议的设计暗示了起源于它们的价值体系时，这种努力就更具诱惑力。

协议失败 {#0c59 .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“0c59”}

如果协议缺乏任何更高的目的，那么协议失败就很难诊断。协议失败意味着什么？哪些城市问题可以准确地描述为协议失败？

当协议失败时，它并不是根据外部标准失败，而是根据其自身的内部目标失败。一种通过金融交易促进非法活动的加密货币协议，或者一种与任何外部实用性脱钩但因惯性而持续存在的官僚协议，按照它们自己的标准来看并没有失败。正如上面所讨论的，两者都没有交通拥堵：重要的是 --- --- 协议关心的 --- --- 是汽车和乘客到达了目的地，无论他们的旅程多么重要或毫无意义。交通拥堵凸显了改善性能的可能性，但从交通本身的狭隘角度来看，拥堵并不完全是一种失败 --- --- 相反，驾驶员因担心交通而决定完全放弃汽车出行，才是真正的失败。根据其自身的内部逻辑，协议的成功取决于它的使用。

在像城市这样的复杂生态系统中，协议的这种唯我论性质意味着它们具有必须管理的外部性 --- --- 通常由其他协议来管理。毕竟，嵌套在另一个协议中的协议仍然可能无法实现包含协议的目标，同时根据其自身目标取得成功。那么，在更广泛定义的区域移动性协议中，如果狭义交通协议通过优先考虑过度驾驶而牺牲其他交通方式（如公共交通或骑自行车）来实现次优解决方案，那么交通拥堵确实可以被视为失败。如果把镜头拉得足够远，我们就有可能质疑汽车乘客本身出行的目的，并询问他们是否应该呆在家里。同样，这些问题无法在交通本身的背景下得到回答。

由于其他原因，协议失败可能很难识别。许多最好的协议都非常有效地履行了怀特海德的任务，以至于它们解决的问题从人们的视野中消失了，只有在出现问题时才会重新出现。例如，我们主要考虑电网变得不可靠时如何工作。从这个意义上说，协议失败提供了协议化系统的更完整的视图，使不可见的变得可见。在建筑环境和其他地方，普通人对协议的认识可能会受到逆向选择的影响：最明显的协议是最功能失调的协议。

协议失败有积极和消极两种模式。积极的模式造成了一个切实的问题 --- --- 街道上垃圾堆积、交通拥堵、住房成本上涨、犯罪。然而，消极模式包括错失机会：没有形成市场、没有发生交易、没有创造价值。负失效模式更难以观察或量化，但理论上是无限的。换句话说，协议总是有改进的空间。

协议失败最终很难评估。对于交通拥堵和住房短缺等长期城市问题，故障的出现往往掩盖了系统或多或少按设计运行的事实，但却损害了某些参与者的利益。协议本身并不关心，失败在不同规模、不同角度有不同的含义。解决涉及协议的问题，无论这些问题是如何定义的，都必须首先确定这些协议的轮廓，然后了解适当的干预领域是协议本身还是它们运行的​​上下文。

城市规划师的困境 {#3dcc .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“3dcc”}

在城市规划领域，托马斯·坎帕内拉 (Thomas Campanella) 写道：

在过去的半个世纪里，它在自己的游戏中基本上没有成功：建设更加公正、可持续、健康、高效和美丽的城市和地区。

当代城市规划者因未能充分认识或参与其中而被协议所窒息。 “建筑师和设计师坚持离散和可设计，“阿尔伯特·波普写道，“即使他们的努力受到远远超出他们控制的力量的破坏。” 正如最近的历史所表明的，城市规划者未能塑造如此多的建筑环境并不意味着没有人这样做，只是房地产和科技等其他行业反而塑造了它 --- --- 而且他们根据自己的情况塑造了它。自己的目标。如上所述，建筑环境在时间和空间上与居住和使用它的人们的集体需求都不匹配，人们很容易认为这是一个无法解决的冲突。

城市主义作为一种实践和观点，受到其核心能力的阻碍，即对物理环境设计的关注。该学科存在对可见和有形事物的偏见 --- --- 对建筑形式的偏见。毕竟，对于锤子来说，每个问题都是钉子。教皇继续说道：

这种对形式逻辑的退却显然是一种尝试，旨在恢复我们的传统特权，即我们对已知和可设计的固定，而忽视当代城市环境的实际状态。

虽然形式确实很重要，但它不再是有意义的变革的主要杠杆。城市和郊区生活的整体质量与其物理设计质量的相关性越来越小，而更多地依赖于全球信息流、市场力量和基础设施可供性（当然，这两者并不相互排斥，许多地方两者兼而有之） 。

正如斯图尔特·布兰德的模型所暗示的那样，系统的慢速层和快速层之间发生的剪切是建筑结构的基本特征，无论是单个建筑物还是城市。以某种方式消除这种质量 --- --- 通过迫使固体结构变得灵活或将可移动部件冻结在适当的位置 --- --- 将破坏这些结构的许多优点。对建筑环境各个部分的需求总是会波动，并且这些波动的波动性可能会不断增加。真正的问题不在于这种情况的发生，而在于城市规划师一直未能正确应对这种情况。

建筑师雷姆·库哈斯 (Rem Koolhaas) 在其 2001 年的文章”垃圾空间”中，对协议化的城市主义做出了含糊而讽刺的致敬，他的文章的其余部分继续描述了这一点：

我们建造的建筑比前几代人建造的总和还要多，但不知何故，我们的规模却不同。我们不会留下金字塔。

令那些希望恢复城市日渐衰落景象的传统主义者感到沮丧的是，规范化的建筑环境本质上并不具有纪念意义，甚至不上镜，必须根据不同的标准进行评估。城市主义的核心价值观，如步行性和密度 --- --- 这些价值观由简·雅各布斯（Jane Jacobs）倡导，并在随后的半个世纪中被该行业编纂成文 --- --- 在历史上一直与欧洲和战前美国城市的中心相关，这些城市恰好在美学上清晰且视觉上有吸引力（部分是由于怀旧）。在此期间的几十年里，任何竞争性城市主义范式的失败都表明，往好了说是缺乏想象力，往坏了说是放弃了对建筑环境的责任。

今天，我们不再建造金字塔、大教堂或威尼斯（除非你算上拉斯维加斯或迪士尼世界的拟像）。协议不需要纪念碑，也不会生成纪念碑。显然，这并不是因为缺乏能力，而是因为优先事项以及创建建筑环境的流程发生了转变。今天，我们建造了履行中心、高速公路、集装箱船和超高层摩天大楼，所有这些都是使用它们的各种协议的意外纪念碑，同样令人印象深刻（但通常更深奥，很大程度上受到”协议素养”的赞赏）。与大教堂和金字塔不同，礼仪纪念碑的魅力品质可能是偶然的，是其主要目的的副作用。就像计算机硬件一样，它们通常甚至不应该被看到 --- --- 只能通过软件的输出间接地被看到。

那些声称仍然想要真正或象征性大教堂的人很少是塑造当代建筑环境的人。如果是的话，他们可能会意识到自己想要别的东西。当他们确实拥有大教堂时，它们会以营销内容或表面装饰的形式出现，掩盖原本不起眼的基础设施空间。

我们今天所知的”城市主义”很可能是一种金字塔或大教堂 --- --- 一种转移注意力的东西，反映了我们对具体和可见事物的偏见，而牺牲了协议，无论我们选择如何，这些协议已经塑造了建筑环境。承认与否。哀叹库哈斯所描述的郊区和垃圾空间的持续盛行是没有抓住重点的：是的，这些安排有明显的问题，但城市规划者应该询问为什么如此多的建筑环境超出了他们的权限，只是为了在以后引起他们的注意。下意识批评的对象。当人类住区成功实现协议化后，就不再需要等待任何人来规划。同样的情况也发生在世界各地城市边缘蓬勃发展的大规模非正规住区：为无法获得官方版本的人们提供未经许可的城市化。

交通拥堵是一个臭名昭著的问题，你无法通过简单的修路来解决它。经过一段时间的暂时缓解后，公路通行能力的扩大会引发额外的需求，最终达到与原来的拥堵情况一样严重的新平衡。有时，新的道路通行能力甚至会使问题变得更糟。直观的解释是，驾驶员具有拥堵容忍度，只要不超过该阈值，就会增加驾驶量，但更根本的是，交通拥堵是交通协议的固有特征。

协议问题更普遍地表现出这种性质：虽然广义上的基础设施是协议发挥作用的先决条件，但基础设施不足以确保协议发挥作用。协议受到基础设施的支持，但也与基础设施分开，因此改变基础设施并不一定会改变协议。就像流量一样，我们无法解决协议问题 --- --- 我们需要调整（或彻底修改）协议本身。这是一项比简单构建更复杂、更不确定的工作，这也许就是我们避免这样做的原因，也是为什么糟糕的协议变得棘手和流行的原因：在许多情况下，它们只能通过跳出协议本身并解决问题来解决。这些协议运作的更广泛背景。换句话说，流量协议不会解决流量所代表的根本问题。

在 1994 年的一篇文章《城市化发生了什么》中，雷姆·库哈斯 (Rem Koolhaas) 阐述了对城市化采用协议化方法的愿景，这与一直专注于建筑形式、总体规划和传统理想的努力形成鲜明对比：

如果存在一种”新城市主义”，它就不会建立在秩序和全能的双重幻想之上；而是建立在秩序和全能的双重幻想之上。这将是不确定性的上演；它将不再关心或多或少的永久性物体的布置，而是关心具有潜力的领土的灌溉；它将不再以稳定的配置为目标，而是创造能够容纳拒绝具体化为确定形式的过程的赋能场。 。 。它将不再痴迷于城市，而是着迷于操纵基础设施，以实现无休止的集约化和多样化、捷径和再分配。

近三十年后，库哈斯的话的相关性继续增强。良好的协议，不仅仅是全面的物理设计，还可以实现不确定性的呈现、潜力领域的灌溉以及意外机会的容纳（当然，协议和物理设计可以相辅相成）。对于个人、团体和机构来说，礼节素养不仅仅是欣赏当代建筑景观古迹的一种手段。这是一条通向功效的道路。

网格：迈向协议化城市主义 {#1ead .graf .graf—h3 .graf-after—p name=“1ead”}

交通拥堵代表了一种特殊的现代苦差事：新技术带来的令人不快的二阶后果，弗雷德里克·波尔（Frederik Pohl）的断言表达了这一点：

一个好的科幻故事应该能够预测的不是汽车而是交通拥堵。

协议通常是生成性的，除了它们解决的具体问题之外，还会引发一系列不可预见的结果。但这些新出现的结果并不总是好的。像流量这样有缺陷的协议会带来糟糕的意外。

另一方面，好的协议可以创造好的惊喜 --- --- 因此库哈斯呼吁”灌溉潜力领域”。在交通成为人们日常关注的问题之前的一个世纪，另一种协议 --- --- 城市街道网格 --- --- 作为现代化建筑环境的一个同样基本的组织原则而出现。阿尔伯特·波普在*《梯子》*中写道：

由于它们被嫁接到历史城市核心，19世纪的网格延伸并不代表规划的实体，而是一个系统的启动。 。 。这取代了对未来计划的需要。

Pope 提出了一个令人信服的案例，证明网格是一种成功的协议 --- --- 生成性、易读性和灵活性，足以适应构建环境的时间层之间的滑动。从表面上看，网格并不完美，但足够好、可复制、可扩展且适用范围广泛，协调了一系列城市活动，并实现了自组织、无规划的城市化形式。 Pope 写道，虽然到 20 世纪，网格已不再是城市发展的默认安排，但它在城市中的残留存在不断提醒着人们它的生成性：

网格空间与城市发展之间的联系与网格生成无限复杂系统的固有能力有关。它无处不在的力量来自于它在简单的组织模式下隐藏这种复杂性的方式…并不是网格的简单性造成了这种复杂的社会地形；而是网格的简单性导致了这种复杂的社会地形。正是它对复杂性的尊重支持了其广泛的适应性异质性 --- --- 成为如此不可能的事物和事件集合的使能装置。

在某种程度上，网格作为空间组织系统的宽容性与交通的自我排序自主性相反。交通的严格限制让我们大吃一惊；网格的广泛性和适应性让我们感到惊讶，它在任何建筑物或人员到达之前就为城市发展划定了新的领域。作为一个协议，网格远非完美，但它既灵活又以正确的方式受到约束。交通既灵活又受到各种错误的限制。

协议不会建造金字塔。但网格可能是我们所拥有的最接近协议纪念碑的东西，它对于我们对城市的感知是如此重要，以至于它隐藏在众目睽睽之下。网格在其低调的简单性中看似谦逊，但其大胆、可见且易于理解，承诺无限向外延伸并将世界映射到其坐标系上。尽管网格本身不再提供城市扩张的指导逻辑，但城市规划者最好吸取教训并寻求自己的类似网格的协议 --- --- 即使这些协议所实现的自治可能使中央规划变得不必要。在最坏的情况下，协议会造成交通拥堵。在最好的情况下，它们可以变得更加迷人：正如波普所写，“具体的结构可以让我们接触到一个更大的、不可知的整体。”

德鲁·奥斯汀是一位作家，他的作品探索技术、文化和城市之间的关系。他的时事通讯*《Kneeling Bus*》调查了物理空间和数字空间之间的复杂关系，探究这些空间如何共同演变以及它们如何相互作用。德鲁接受过城市规划师培训，他的职业生涯一直在寻找改善交通的方法，包括设计共乘等协议。他住在布鲁克林。 ::: ::: :::